寒冬已至，Waymo无限期推迟自动驾驶卡车计划

尽管Waymo用的是“推迟”一词，但没有提供有关何时更新该计划的更多细节。

作者|章涟漪

Waymo宣布暂停开发自动卡车技术，将更专注于网约车服务。

(相关资料图)

当地时间7月26日，谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶汽车子公司Waymo表示，将推迟卡车运输的商业化运营和技术开发工作。

尽管Waymo用的是“推迟”一词，且坚称自动驾驶卡车还蕴藏着巨大的商业机会，但是它并没有提供有关何时更新该计划或推出商业化服务的更多细节。

这一消息并不突然，今年初，即有外媒报道称，Waymo即将关闭自动驾驶卡车业务。彼时，Waymo很快否认了上述说法称，Waymo正在“略微”撤回其完全自主的货运卡车部署。但与UPS和J.B. Hunt等卡车合作伙伴正在进行的试点项目将继续进行，并将致力于开发自动驾驶系统在高速公路运营中的能力。

如今看来，也算是“打脸”了。

实际上不止Waymo，今年以来，一批关注自动驾驶卡车业务的企业传来坏消息：Embark 出售；擎天智卡宣布进入清算注销流程；图森未来拟出售美国业务……

曾经被称为能够更快落地的自动驾驶卡车赛道，逐渐进入低谷期。

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Waymo Via，曾经被寄予厚望

成立于2009年的Waymo是自动驾驶的头部企业，其孵化于Google。

与Robotaxi业务一样，Waymo的自动驾驶卡车业务也是几经波折，甚至这一次也不是Waymo第一关暂停自动驾驶卡车相关业务。

2017年6月，Waymo首次对外宣布研发自动驾驶卡车，并在美国亚利桑那州进行测试。

彼时，Waymo强调，这个决定是由于自动驾驶汽车在网约车领域应用后得到的。Waymo曾表示，Robotaxi一直是Waymo计划的核心，但许多自动驾驶开发商转向物流和交付，它被认为是更好、更经济的选择，因此Waymo也采取了行动，加快了配送和卡车运输的发展。

但是就在同年底，Waymo就宣布暂停自动驾驶卡车测试。

时至2019年6月，Waymo宣布卡车运输计划加速回归亚利桑那州，并最终扩展到德克萨斯州。Boris Sofman和他所创办的Anki公司团队人员加入Waymo，专注于无人卡车运输业务。

2020年对于Waymo来说是非常重要的一年。这一年3月，其完成首轮融资，金额达22.5亿美元。

ΔWaymo融资进展

几乎同一时间，Waymo正式将自动驾驶卡车项目命名为Waymo Via，并宣布货运配送与Robotaxi为公司两大场景。

此后，Waymo的自动驾驶卡车业务迎来快速增长期，很快获得了许多合作伙伴：2020年8月，与FCA合作在德克萨斯州测试并建仓；2020年10月，与戴姆勒卡车部署L4级自动驾驶卡车；2021年6月，与美国货运企业J.B.Hunt展开测试；2022年6月，与Uber在自动驾驶卡车达成长期合作……

Waymo Via对于自己的定位是自动驾驶技术服务商，与卡车公司合作，生产自动驾驶卡车，这些车辆由承运公司采购进行运营，Waymo Via提供自动驾驶卡车软件、硬件服务。

截至2022年7月，Waymo via在一份提交给美国交通部的报告中显示，其拥有47辆L4级自动驾驶卡车，累计行驶了160万英里。

当然，即使Waymo的自动驾驶卡车业务发展迅速，但公司最核心、最重要的依然是Robotaxi业务。

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业务“无限期推迟”，但与戴姆勒合作不断

但是时至今年，在行业寒冬之下，Waymo开始降低投入，首当其冲的是“相对边缘”的Waymo Via。

今年年初，Alphabet宣布将裁减1.2万人，并涉及到无人驾驶部门Waymo。这也是谷歌开启无人车研发以来，Waymo首次公开裁员；3月，Waymo又进行了第二轮裁员。

此后，关于Waymo将关闭Waymo Via的消息一直未曾停止。

Δ用户在Blind平台讨论Waymo裁员

如今“靴子终于落地”。

Waymo方面发布消息称，鉴于其在出租车领域看到的发展势头和巨大的商业机会，公司决定将精力和投资集中在自动驾驶出租车上。因此，将推迟卡车运输的商业和运营工作，以及该业务部门的大部分技术开发。

在宣布无限延期自动驾驶卡车业务后，Waymo对该业务的领头人 Sofman和合作企业也给出了计划安排。

人员方面，据外媒报道称，Waymo Via部分员工会面临失业；而Sofman和卡车运输团队的大部分成员已经并入Robotaxi团队。

合作方面，Waymo表示，尽管步伐较慢，但与戴姆勒卡车北美公司开发自动卡车平台的合作关系将保持不变，特别是在开发安全部署自动驾驶卡车所需的冗余底盘方面。同时，Waymo还将继续对卡车进行有限测试。

对此，戴姆勒表示，尊重Waymo调整自己时间表的决定，也将继续与战略合作伙伴Waymo合作，推进自动驾驶卡车平台的技术开发。

ΔWaymo与戴姆勒合作继续

除此之外，Waymo Via与卡车运输计划相关的其他合作伙伴关系，包括UPS、JB Hunt等都已经结束。

至于Waymo在2021年于达拉斯建造的一个专用货运中心如何利用，目前还没有一个很好处理结果。

不过，Waymo坚持，自己依然保留了对自动驾驶卡车业务的关注。其发言人凯瑟琳·巴纳 (Katherine Barna) 称：“我们将继续开发一款通用的 Driver，随着时间的推移，它可以应用于多种车辆平台和应用程序，包括卡车运输。”

Waymo Driver由Waymo全面自研，不仅包括软件算法，还包括激光雷达、摄像头、毫米波雷达等，自研的好处在于更高的软硬件系统集成度及更可控的车辆硬件成本。

尽管Waymo Via与其Robotaxi共用一套自动驾驶核心技术栈Waymo Driver，但是，Waymo Robotaxi的路测集中于城市内部，干线物流场景与Robotaxi路测主要集中的城市驾驶场景差异较大，因此路测数据并不可完全复用。

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政策、技术、产品、商业，都是“拦路虎”

作为此前相比Robotaxi场景，被认为更快更具落地条件和商业价值、社会价值的场景，自动驾驶卡车赛道今年以来进入低谷期，特别是在美国地区。

这其中，部分原因可能是政策所致。

有外媒报道称，在加利福尼亚州，州立法者很快将就一项法案进行投票，该法案要求自动驾驶卡车内始终有真正的人类驾驶员。

有业内人士认为，这对于该州的无人驾驶卡车来说将是“死刑”，毕竟美国自动驾驶卡车企业几乎都是直接进行L4级高级别自动驾驶的研发、运营。

另外很大一部分原因是，赛道企业迟迟没有回血能力，无论是从技术、产品、商业等维度来看，都有非常多细腻的工作需要探索。

在软件算法层面，自动驾驶技术长尾问题难以解决，早入局的玩家和新入局者都普遍遭遇量产落地难题。

在硬件层面，自动驾驶卡车产业链还不够完整、成熟，核心链条需要优化、补足。同时，新能源化也已经开始深刻影响重卡行业，全面正向开发一款真正符合无人物流场景的重卡产品符合市场期待。

同时，由于政策及实际交通环境差异，国内自动驾驶卡车更倾向于先从L3自动驾驶入手，同时布局、打磨L4技术，而美国市场玩家则更倾向于直接做无人化的L4自动驾驶卡车。但目前两种路线都在探索中。不论国内市场还是国际市场，普遍尚未实现去人运营。

综合所有，无论是企业，还是资本市场都冷静下来，清醒地意识到，尽管未来很丰满，但自动驾驶卡车赛道当下也无法快速实现商业化落地。

如此来看，Waymo在此时选择关掉“分支”自动驾驶卡车业务，聚焦更核心的Robotaxi业务，也就不难理解了。

原文标题 : 寒冬已至， Waymo无限期推迟自动驾驶卡车计划

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